阮紀宏:深中通道與港珠澳兩大橋,人為因素決定使用量

虎門大橋是連接珠江出海口的第一條大橋,1997年通車,設計流量為日通過量8萬架次,2000年開始已經每天超負荷使用,一天最高通車量的紀錄是17萬架次,27年來總通車量達到8億架次。興建成本是30億元,而今每天路費收入600萬元,無論從使用量以及回報率,均可堪稱「天下第一橋」。
虎門大橋的超負荷使用,2020年一度出現橋面「異常抖動」而全面封閉維修數天。超負荷使用量也促使當局不斷建新橋疏導車流量,北面有2008年通車的黃埔大橋,2019年通車的南沙大橋,南面有2018年通車的港珠澳大橋。疏導虎門大橋車流量是修建新橋的目的,也是結果,但更大的意義在於增加連接珠江東西兩岸的通道,帶來人員往來和貨物運輸便捷,從而促進經濟發展,減緩珠江兩岸發展不平均的局面。從這個角度看,任何影響大橋車流量的人為因素,也是影響促進經濟發展的不利因素。
原稱深中通道現已正名為深中大橋,與港珠澳大橋一樣,施工期同樣是7年半,全長55公里的港珠澳大橋修建費用近1300億元,平均每公里成本是23億元,而全長24公里的深中大橋,花費僅446億元,平均每公里18.5億元,即使動工日期前後相差7年,深中大橋相比港珠澳大橋更有成本效益,而且更大的收益,將見諸于大橋為深圳和中山市帶來的好處。
廣東省有21個城市,按一條線劃分,9個在珠江西邊,12個在東邊,西窮東富的現象故而有之。緊臨珠江兩岸的是深圳、東莞,和珠海、中山,兩岸發展不平均的態勢更加明顯。高度簡單化的解釋是,地球自轉帶動珠江出海的泥沙向西邊沉澱,造成深水港只在珠江東邊,港口有利於貿易,是經濟發展不平衡的主要原因。
橫跨珠江兩岸的五條大橋,降低運輸成本,同樣是簡單化的解釋,理應起到平衡兩岸發展的作用,但還要看大橋兩側政府,如何積極利用大橋優勢的具體措施,將效益做到最大化。
通車前從珠海市中心到深圳市中心,怎麼也得兩個半小時,虎門大橋交通擁堵因素,增加一到幾個小時,也是平常事。深中大橋全長24公里,按時速100公里算,橋面上行駛時間為15分鐘,比起走虎門大橋要繞路70多公里,最起碼可以縮短時間一個小時。
從香港的新聞看到,很多旅行社正在部署到中山的旅遊團,避開港珠澳大橋,改走深中大橋更直接,相信粵港直達巴士,也會開闢新線路。中山市將開通往返深圳的兩條巴士專線,全程60公里,需時60分鐘,票價分別是15元和18元。交通更便捷帶動更多人員往來,是大橋最基本的服務功能。
耗資幾百億元興建的大橋,肯定還有「更深層次」的功能。深圳依賴高新科技迅速崛起,而且進一步發展空間廣闊,吸引愈來愈多的龍頭企業在深圳開設總部。由於深圳面積只有不到2000平方公里,很多非核心經濟環節在地價上升情況下被「驅逐」出深圳,過去是向北面的東莞,和東面的惠州「溢出」,而今在西面有了一條大橋,「溢出」方向多了一個可能,就是中山市,在溢出中山之前,還會加速深圳西部寶安的發展。
溢出的經濟環節可能是整個行業,也可能是經濟鏈條的某一部分。勞動密集型的裝配製造業,早已被淘汰,高端製造業主要依靠資金和機械,地理位置只要在核心裝備的周邊地區,大橋提供更具成本效益的運輸便利,部分生產企業搬到中山也是有可能的。其實,中山市政府沒有等待「天上掉餡餅」,而是主動迎合,諸如深圳在電商行業成為全國佼佼者,中山市設置物流和倉儲中心,為電商行業服務。
大橋不但提供運輸便捷,有朝一日還有可能反客為主,成為電商中心,電商行業的要素,除了倉儲和物流外,信息是沒有邊界的,地理位置因素關係不大,人才是重要的,而且還有群聚(cluster)的因素,若然深圳的生活成本升高,人才外移的可能是存在的。不但是電商行業,現在IT甚至會計行業,很多工種都可以通過互聯網「異地辦公」,有些公司要求員工一個星期只上兩天班,選擇在深圳附近城市居住變得愈來愈有可能。
早在大橋興建期間,已經有地產開發商在大橋中山一側的馬鞍島,興建很多樓盤,賣點就是20分鐘到深圳。目前地產市道低迷,而且20分鐘到深圳的說法沒有加上交通成本,所以這些樓盤很多都在「待字閨中」,當整體經濟重新出發之日,在中山居住到深圳上班未必是不可能的事。
深中大橋預計通車量,將達到每天八萬架次,相信很快能夠實現,因為大橋除了起到交通便捷的作用,還有無盡的想象空間,因為任何可以利用的因素,都不會受到人為因素的限制。反觀港珠澳大橋的使用量,近期有所提高,完全是因為粵港兩地政府改變的港車北上的政策,但粵車南下不知猴年馬月才能成事,還是因為人為因素的影響而有所阻滯。在分析大橋使用量忽視了人為因素,會造成始料不及的情況,消除人為因素才能令到使用量不受限制。
(圖片来源於網絡)
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